中国公路的现状与发展

我国公路交通的现状与发展

摘 要：一个国家的公路如同一个人的血脉，从哪里经过，哪里就是一方沃土。本文从我国公路交通的历史背景、发展过程、现存问题以及未来发展方向等方面对中国公路进行了全面的介绍，得出以下结论：中国公路建设起步较晚，但新中国成立以来成就显著，虽然依然存在不少问题，但是发展迅速，相信在不久的将来会形成完善的公路交通系统。

关键词：公路现状 发展趋势

1. 引言

俗话说“要致富，先修路”，只有有了发达的公路交通系统，一个国家才能快速的资本输入和输出，才能促进经济均衡发展，才能实现共同富裕。因此，要成为一个真正的经济强国，就必须先发展公路交通。

2. 中国公路的现状

2.1中国公路历史背景

中国公路的历史源远流长。从秦驰道的壮美，到汉丝绸之路的辽远，从唐宋御道的辉煌，到明清官道的璀璨，中国曾以其高度发达的交通网络，傲然屹立在世界东方。早在远古，道路的发展就被放在了极为重要的位置，“辟四门，明四目，达四聪”，是祖先的高瞻远瞩。夏禹“随山刊木，奠高山大川”，至商汤“服牛乘马”，远距离经商，人类交通运输的新时代开始了。

夏商之后，周人在都城镐京、东都洛阳之间修建了一条宽阔平坦的高速路，号称“周道”。

它以洛阳为中心，向四面八方修筑起等级不同、呈放射状的道路。“周道”历经千年而不朽，直到今天，仍然是陇海铁路、连霍高速公路的基本方向。

随着时间的流逝，到战国晚期，中华名族的道路已相当完备。秦王嬴政统一六国之后，下令“夷去险阻”，实行“车同轨”，宣示的是与始皇大一统精神相一致的大交通的新思维。始皇二十七年，秦人又以都城为中心，修筑驰道，辐射全国，其“道广五十步，三丈而树，厚筑其外，掩以金椎，树以青松”，可谓气势磅礴，前古无匹。

中国的道路网，随中国封建帝国的诞生而诞生。唐有驿站1639所，以30里一驿来估算，唐当时有干线至少有五万里左右。而宋代对道路实行军事化、半军事化管理，道路交通与国家安全紧密联系在一起，也因此更加发达。元朝是中国历史上疆域最为辽阔的帝国。道路从元大都（今北京）一直修筑到蒙古，并直通欧洲。到了清朝，驿路被分为三等——官马大道、大路和小路。官马大道类似于现在的国道，是全国交通的枢纽，从北京向各方辐射。

然而，随着瓦特蒸汽机的发明，世界进入工业化时代，人类文明开始加速发展，火车、汽车等新交通工具相继问世。闭关锁国的中国这时却还沉睡在自给自足的温床上，曾经引以为豪的官马大道在西方日益发达的铁路、公路面前成了落后的象征。

20世纪上半叶，整个中华民族浸泡在西方列强的残酷压制与剥削中，公路发展举步维艰。从1906年建成的镇南关至龙州的第一条公路，到1949年四十三年间，偌大一个中国能勉强通车的只有7.5万公里。

2.2新中国公路建设的巨大变化

随着毛主席在天安门城楼上发出“中国人民从此站起来了”的庄严宣告，华夏儿女开始在一

穷二白的废墟上开始了大规模的社会主义建设，公路开始在中华大地上迅速延伸。1950-1952年，新中国新建公路3846公里，改建公路18931公里，加上恢复通车的公路，全国公路通车总里程近13万公里。1953年，第一个五年计划开始实施，举世闻名的川藏、青藏公路于54年底建成通车，这是中国人民不畏艰苦、百折不挠的意志的缩影。第二个五年计划受到“大跃进”的干扰，公路建设遇到了极大的阻力，很多新建公路质量很差，而且由于缺乏统一规划，一些公路建成后根本无车行驶，后又改路为田。在纠正了“大跃进”的错误后，中国公路建设在“调整、巩固、充实、提高”八字方针指引下进入了第三个五年计划建设时期，成鹰、宝成、川黔、渝厦、福温、沈丹、滩石等国家干线公路在这个时期相继建成。尽管十年文革给我们民族带来了巨大的伤害，可是关系到国防建设和国家安全的公路建设却仍在动乱中进步。曲曲折折的中国公路建设发展到1978年，总里程达到89万余公里。尽管等级低、质量差，但它的确通到了全国90%以上的乡（镇），初步形成了遍布全国各地的公路网。

2.3中国公路的新面貌

1978年十一届三中全会在北京召开，党的工作重心转移到经济建设上来。公路交通变得窘迫、局促起来，日益成为制约突飞猛进的经济、社会发展的“瓶颈”。打破瓶颈、发展交通的深切呼唤，从改革开放的最前沿传来。1985年，中国公路总里程历史性地突破百万公里。然而，公路交通部门调查显示，这百万公里的公路交通存在三大突出问题：运输工具种类繁多，机动车、非机动车、行人混行，车辆纵向干扰大；公路沿线城镇密集，穿越城镇横向干扰大；公路交叉口多，通过能力低。这三个问题严重影响着公路交通功能的发挥，“高速公路”进入了国人的视野。作为长江三角洲的龙头，上海率先一步，总投资1.5亿元的“沪嘉高速”建设工程于1984年底正式拉开帷幕。至1988年10月，中国大陆第一条高速公路横空出世。1990年底，中国公路总里程达到102.83万公里，其中高速公路522公里，一级公路2617公里，二级公路42177公里。紧接着，高速公路的建设浪潮如燎原之火，在神州大地熊熊燃烧起来。1995年，我国高速公路达到2141公里；1998年末达到8733公里，居世界第六位；1999年10月，突破了1万公里，

跃居世界第四位；2000年末，达到1．6万公里，跃居世界第三位；2001年末，达到1．9万公里，跃居世界第二位；2004年8月底突破了3万公里，比世界第三位的加拿大多出近一倍。近3年多来中国高速公路建设继续突飞猛进地发展，2007年新修通高速公路8300公里，截至2009年6月底，已经一共建成高速公路48896公里。

2.4中国公路目前存在的问题

改革开放以来，我们国家的公路建设确实取得了非常大的成就，但是不可否认，也出现了一些不容忽视的问题。从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国20世纪60年代的水平，占公路网的比重远远低于多数发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距，高速公路滞后于国民经济的发展。特别在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了国民经济的快速发展。

而从地区分布情况来看，东、中、西部各地区公路总量存在较明显的差异，高等级公路数量更是相差悬殊。东部地区共有高速公路10000余公里，占全国高速公路总里程的50%以上，中部有5000多公里，占25%左右，而西部只有3500余公里，仅占20%不到。此外，在全国高速公路超过1000公里的7个省中，东部地区有5个，其中山东超过2000公里，河北、广东分别超过和达到1500公里，而中西部地区高速公路超过1000公里的省各只有一个，分别是河南和四川。

另外我国的公路货运业也面临着许多自身难以解决的矛盾和问题，面对日益发展的商品经济、日益增多的时效性强、附加值高的产品，社会公众越来越强的时间价值观念和日益尖锐的国际贸易商战，对于公路货运业来说可谓机遇和挑战并存。美国每人每年要消耗的货物运输是28吨，我国是8吨多一点，不到它的三分之一。其问题突出表现在车辆结构不合理，技术状况较差；公路货运站场设施简陋、功能单一；区域分割，体制封闭，运输效率低下；企业粗放经营，运输

组织化程度低；缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输。因此，迅速改变传统的公路运输生产方式，以满足商品经济发展需要为出发点，建立全新概念的公路快速货运系统已迫在眉睫，近两年来，在全国一些经济发达和交通运输条件较好的地区，已经开展了不同形式的公路快速货物运输业务，并已初步取得了良好的经营效果。

在技术上，虽然一些大的技术已经接近发达国家，但在一些具体的细节处理上，我们还与他们存在较大差距。比如说护栏，一些发达国家的护栏在设计上就和我们的不一样，有些甚至是用木头做的，车撞上去以后，可以把护栏撞断，但汽车的损伤很小；而我国的护栏基本上都是钢的，对车的损害比较大。

3. 中国公路的发展

3.1中国公路的发展方向

目前，我国公路交通事业仍处在大建设、大发展阶段，高速公路正处于形成网络的关键时期。国家高速公路网有48%的路段在建或尚未开工建设；国省干线公路中还有3万多公里的公路为砂石路面；国道中13%的路段仍处于拥挤状态。特别是当前国家为应对国际金融危机，近期出台了一系列政策来拉动内需，确保经济平稳较快发展，加快公路基础设施建设、完善国家高速公路网络是其中的重点之一。今后我国公路发展总体方向是：加快建成国家高速公路网，提高国省道干线公路等级，改善农村公路行车条件，逐步形成质量、速度、结构、效益相协调，建、养、管并重的公路交通网络。重点是逐步构建以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体提供政府普遍服务的非收费公路网络。同时，要加快推进高速公路联网收费和不停车收费进程，进一步提高收费公路的通行效率和通行能力。

3.2 中国公路交通科技发展战略

为了建设适应交通现代化要求和符合交通科技自身发展规律的创新体系，形成强大的自主创新能力。我国公路交通科技发展的战略目标是：建立布局合理、资源共享、配置优化的交通科研基地和信息共享平台，形成一支高水平的交通科技队伍，突破一批关键技术，达到国际先进水平，全面提升公路交通的科技含量，为实现全面小康社会公路水路交通发展目标提供科技支撑，为交通全面协调可持续发展提供有力保障。

3.3 公路交通科技发展的战略重点

据公路交通科技发展的战略目标，按照交通科技的需求和“综合集成、重点突破”的方针，今后交通科技发展具有牵动性、前瞻性、关键性的战略重点主要为以下六个方面：

（一）智能化数字公路交通管理技术

推进公路交通的信息化进程，改善运营管理，优化资源配置，提高公路交通信息化水平，实现智能化的交通运输、数字化的行业管理、人性化的社会服务；最大程度地发挥综合交通的运输服务功能，实现便捷和快速运输。

（二）特殊自然环境下建养技术

攻克特殊自然环境下的建养关键技术，支撑公路交通基础设施建设，改善交通网络的状况与性能，实现加快发展、扩充能力的目标，提高公路交通设施的使用品质和使用寿命。

（三）一体化公路运输技术

构筑公路运输网络一体化、运输载体一体化、运输装卸一体化、运输场站一体化和运输辅助

设施一体化、管理一体化的新型联合运输系统。通过应用一体化运输技术，改善公路交通服务水平，提高系统运行效率，实现不同运输方式之间货物的无缝衔接和旅客的零换乘。

（四）交通科学决策支持技术

面向交通改革与发展的重大决策问题，开展交通决策支持技术的研究，实现公路水路交通决策的科学化和民主化。在交通发展战略、政策法规、管理体制、运营组织等领域实现决策的数字化、可视化和协调化，为科学决策和民主决策提供技术支持，提高决策的科学性、质量和效率。

（五）公路交通安全保障技术

研究开发公路交通安全保障技术，提高公路交通的事故预防、应急反应和救助处理能力，降低交通伤亡数量及事故率，建立一个更安全更可靠的公路交通系统，使我国公路交通达到社会公认的安全水准。

（六）绿色交通技术

开展以环保和节能为重点的绿色交通技术的研究，缓解我国环境污染和资源短缺的压力，建立一个与自然和社会环境友善和谐、污染程度少、土地使用合理、能源消耗适度的绿色公路交通体系，促进21世纪公路交通可持续发展目标的实现。

4. 结论

古老的中国以发达的交通傲视世界，近代的中国在战争的阴影下，交通事业发展缓慢。而如今，中国这头沉睡的雄狮已经觉醒，它正以傲然世界的速度发展，公路交通事业频频传来捷报。

如今，中国的公路交通系统正逐渐向信息化、科技化、绿色化方向发展，相信在不久的将来，中国的公路还将给我们带来更多的惊喜。

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